เหตุผลที่เครื่องบินกลัวนก....

[BADBOY]

ขออนุญาตถามต่อครับ...เวลาเครื่องบินกำลังจะลงแตะพื้น ผมสังเกตบริเวณด้านหลังของปีก จะมีการเปิดช่องอะไรซักอย่างออกโดยอัตโนมัติ  และมีเสียงดังมาก ๆ  คล้ายเสียงเชนเกียร์รถเวลาลงเขาชัน ๆ  ...และหลังจากนั้นเครื่องก็แตะพื้น  ถามว่า ช่องที่เปิดออกมาตอนนั้น เป็นช่องอะไร และเสียงดังกล่าวนั้นคือเสียงเกิดจากอะไรครับ....ขอบคุณครับ..

[ทัดมาลา ขอเป็นข้ารองพระบาททุกชาติไป]

ขอบคุณครับกัปตันการบินไทยทั้งสองท่านสำหรับความรู้ในสิ่งที่ไม่เคยรู้มาก่อนเลย...
เวลาที่ไปต่างประเทศแล้วมองเห็นเครื่องของการบินไทยจอดอยู่จะมีความรู้สึกว่าอบอุ่นและไม่เหงาเลย....

                ..............รักคุณเท่าฟ้า.......... [/color]

ครูกบบอกไปแล้วว่าไม่ได้อยู่การบินไทย

ผมบอกต่อว่า ผมเป็นพระโคครับ หุหุหุ

[submachine -รักในหลวง-]

ขออนุญาตถามต่อครับ...เวลาเครื่องบินกำลังจะลงแตะพื้น ผมสังเกตบริเวณด้านหลังของปีก จะมีการเปิดช่องอะไรซักอย่างออกโดยอัตโนมัติ และมีเสียงดังมาก ๆ คล้ายเสียงเชนเกียร์รถเวลาลงเขาชัน ๆ ...และหลังจากนั้นเครื่องก็แตะพื้น ถามว่า ช่องที่เปิดออกมาตอนนั้น เป็นช่องอะไร และเสียงดังกล่าวนั้นคือเสียงเกิดจากอะไรครับ....ขอบคุณครับ..

น่าจะเป็น แฟล็ป เอาไว้เป็นเบรค(ลม) เดาเอาครับ เพื่อเป็นการดึงกระทู้

[ทัดมาลา ขอเป็นข้ารองพระบาททุกชาติไป]

ถ้าเสียงดังมากๆ แล้วช่องที่ว่าอยู่ใต้ปีก ก็น่าจะเป็นเสียงกาง Gear หรือฐานล้อครับ  แต่ถ้าหลังจากกางเกียร์เรียบร้อย แล้วเป็นช่องที่ด้านบนบริเวณชายหลังปีกก็  Flap ครับ เราจะใช้ Flap เมื่อความเร็วของเครื่องลดลง เพื่อเพิ่มพื้นที่ปีก และปรับมุมของปีก ให้เพิ่มแรงยกชดเชยกับความเร็วที่ลดลง

ส่วนถ้า ลงพื้นแล้ว เครื่องบางแบบจะยก Speed Brake ขึ้นเพื้อช่วยลดความเร็วบนพื้น และในขณะที่เครื่องแตะพื้น จะมีการใช้ Thrust Reverser เพื่อย้อนแรงดันอากาศจากเครื่องยนต์ออกไปด้านหน้าและด้านข้าง เพื่อช่วยในการลดความเร็วด้วยครับ

ช่วงเสียงดังมากๆ ก็มี ตอนกางล้อ กับตอน ใช้ Thrust Reverser นี่แหละครับ
จากคำถามคุณสิงห์บ้าสาวกสไตรเออร์ ผมเดาว่าเป็นตอนแตะพื้นแล้ว Deploy Thrust Reverser ครับ


รูปนี้ แตะพื้น Full Flap ยังไม่ใช้ Ground Spoiler และ Thrust Reverser


รูปนี้ สังเกตชายหลังปีก ด้านบน Ground Spoiler ทำงาน ด้านล่าง Flap อยู่ตำแหน่ง Full
       ดูที่เครื่องยนต์ เปรียบเทียบกับภาพแรก จะเห็นว่า Thrust Reverser ทำงาน   

ป.ล. เครื่องบินแต่ละค่าย มีชื่อเรียกส่วนประกอบแตกต่างกันบ้างนะครับ จากรูป เป็น Airbus300-600R


ความรู้ด้านการบิน แบบง่ายๆ ลองอ่านตามเวปนี้ครับ

เครื่องบินบินได้อย่างไร    http://www.thaitechnics.com/fly/intro_t.html   

ใบพัดเครื่องบินทำงานอย่างไร  http://www.thaitechnics.com/propeller/prop_intro_t.html

เครื่องยนต์เครื่องบิน   http://www.thaitechnics.com/engine/engine_intro_t.html

การนำร่อง  http://www.thaitechnics.com/nav/nav_intro_t.html


ทั้งสี่ลิงค์ อ่านหน้าถัดไปอยู่ด้านซ้ายบนนะครับ แล้วทางด้านขวาบน จะมีให้เลือกภาษาว่า ไทย หรืออังกฤษ

[ENOLA GAY]

อ้าว ขออภัยครับ ไม่ทราบว่าคุณทัดฯมาตอบแล้ว ไม่เห็นคำตอบล่วงหน้าจริงๆนะครับ ฮ่าๆๆ  เปิดหน้านี้ค้างไว้นาน ตอบกระทู้+คลิกเสร็จก็ไปต่อท้ายคำตอบของคุณทัดฯไปแล้ว  ผมได้ความรู้เรื่องนี้ตอนอ่านข่าวเลาด้าแอร์ตกภาคกลางเรานี่แหละครับ จำได้ว่า มีสมมติฐานนึงบอกว่ามีผู้โดยสารหรือพนักงานต้อนรับเห็นแล้วไปบอกนักบินว่า Thrust reverser เปิดตอนบินอยู่บนฟ้า แต่นักบินไม่เห็นสัญญานเตือนจึงไม่เชื่อว่าจริงและไม่ได้รีบแก้ไขในจุดนั้น เครื่องจึงตก  จึงเรียนถามคุณทัดฯหรือคุณFlyingkobต่อเลยว่า เป็นไปได้หรือครับ ที่สงสัยเพราะว่าหาก Thrust R. เปิดขนาดนั้น เครื่องน่าจะมีปัญหาอย่างรุนแรงและทันทีทันใดกว่าที่รายงานตอนนั้นบ่งไว้ทำนองว่าบนนั้นเค้ามีเวลาประสบอาการแปลกของเครื่องก่อนเครื่องตกพอสมควรเลยทีเดียว หรือ Thrust R. เปิดได้จริงแต่เปิดไม่สุด พอไม่รีบแก้สถานการณ์เครื่องจึงตก ขออภัยที่ช่างซักนะครับ อยากรู้อยากเห็นน่ะครับ ถ้าไม่สายตาสั้นผมคงได้ตั้งหน้าตั้งตาหาทางเรียนการบินไปตั้งแต่เด็กแล้วล่ะครับ อิจฉาทั้งสองท่านจัง สมัยเรียนเคยมาการพาชมศูนย์ซ่อมที่ดอนเมือง ผมรีบจองคิวไปเลย สนุกดีครับ ขอบคุณอีกครั้งสำหรับความรู้ครับ 

[flyingkob-รักในหลวง]

Thrust Reverser ทำงานอย่างไร
TR โดยปรกติจะทำงานหลังจากที่เครื่องบินลงแตะพื้นเรียบร้อย ซึ่งจะต้องทำงานโดยนักบินเท่านั้น ไม่มีระบบอัตโนมัติ ระบบของมันได้มาจาก 1. ไฟฟ้า 2. Pnumatic 3. Hydraulic ทั้ง 3 ระบบนี้ขึ้นอยู่กับยี่ห้อของเครื่องยนต์ ถึงแม้ว่าจะมีการ Fail-safe แล้วก็ตาม มันอาจจะเกิดอุบัติเหตุบนอากาศได้ ดังกรณี B-767 ของสายการบิน Lauda Air ที่ระเบิดกลางอากาศเหนือจังหวัดสุพรรณบุรี เมื่อหลายปีก่อน สาเหตุนั้นเกิดจาก ระบบมัน Failure ทำให้ตัว Thrust Reverser มันทำงานอัตโนมัติ แต่ไม่มีสัญญาณบอกกับนักบิน และแก้ไขไม่ทันจึงทำให้เกิดอุบัติเหตุขึ้น ปัจจุบันนี้ Boeing ได้ทำการแก้ไขไม่ให้เกิดขึ้นอีก และในหลักสูตรการฝึกนักบิน B767 มีการบบรจุระบบ Thrust Reverser Automatic Deploy ให้นักบินทำการฝึกด้วยครับ
Speed Brake ทำงานอย่างไร
Speed Brake ทำงานได้ทุกเวลาที่นักบินต้องการลดความเร็วของเครื่องบิน สามารถทำงานบนท้องฟ้าขณะบินก็ได้ ในกรณีที่พนักงานจราจรทางอากาศสั่งให้นักบินลดความเร็ว หรือเพิ่มอัตราการร่อน อันเนื่องมาจากการจราจรทางอากาศ
สำหรับการช่วยหยุดเครื่องบินบนพื้นตัว Speed Brake จะทำงานอัตโนมัติ หรือนักบินสามารถโยกคันบังคับเองได้

สงสัยอะไรสอบถามได้ครับ

[ENOLA GAY]

ไหนๆก็ไหนๆแล้ว รบกวนแบบเมดเล่ย์นอนสต๊อปเลยนะครับ 
 
อยากทราบว่า อะไรเป็นตัวกำหนดว่า เครื่องบินลำไหนร่อนลงจอดเองได้(โดยเครื่องยนต์ไม่ทำงาน) ผมเข้าใจคร่าวๆว่า เครื่องใหญ่ๆทำไม่ได้ จึงอยากทราบละเอียดลึกลงไปหน่อยครับ เช่นอย่างเซสน่าทำได้ไหม และใหญ่ขึ้นไปถึงขนาดไหนจึงร่อนลงเองไม่ได้

ขอบคุณครับ 

[Jakkapat]

ไหนๆก็ไหนๆแล้ว รบกวนแบบเมดเล่ย์นอนสต๊อปเลยนะครับ
 
อยากทราบว่า อะไรเป็นตัวกำหนดว่า เครื่องบินลำไหนร่อนลงจอดเองได้(โดยเครื่องยนต์ไม่ทำงาน) ผมเข้าใจคร่าวๆว่า เครื่องใหญ่ๆทำไม่ได้ จึงอยากทราบละเอียดลึกลงไปหน่อยครับ เช่นอย่างเซสน่าทำได้ไหม และใหญ่ขึ้นไปถึงขนาดไหนจึงร่อนลงเองไม่ได้

ขอบคุณครับ

Gimli Glider ครับ.....เครื่อง 767 น้ำมันหมดเกลี้ยงกลางอากาศ เพราะนักบินคำนวณปริมาณผิด(เครื่องบินใช้เมตริก แต่นักบินใช้มาตราอังกฤษ)
อันนี้ภาษาอังกฤษ....ค่อนข้างละเอียด
http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider
อันนี้ภาษาไทย...แต่เหตุการณ์ยังไม่ค่อยละเอียด
http://www.tgfleet.com/modules.php?name=News&file=article&sid=65

ปล.จะเอาเหตุการณ์ที่ละเอียดมากๆ...คงต้องหานิตยสาร Tango ของมูลนิธิอนุรักษ์ และพัฒนาอากาศยานไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ เล่มเมื่อช่วงต้นปีครับ ----- http://www.tangoavia.org/index.php?lay=show&ac=webboard

[Enruoblem]

ไหนๆก็ไหนๆแล้ว รบกวนแบบเมดเล่ย์นอนสต๊อปเลยนะครับ
 
อยากทราบว่า อะไรเป็นตัวกำหนดว่า เครื่องบินลำไหนร่อนลงจอดเองได้(โดยเครื่องยนต์ไม่ทำงาน) ผมเข้าใจคร่าวๆว่า เครื่องใหญ่ๆทำไม่ได้ จึงอยากทราบละเอียดลึกลงไปหน่อยครับ เช่นอย่างเซสน่าทำได้ไหม และใหญ่ขึ้นไปถึงขนาดไหนจึงร่อนลงเองไม่ได้

ขอบคุณครับ

Gimli Glider ครับ.....เครื่อง 767 น้ำมันหมดเกลี้ยงกลางอากาศ เพราะนักบินคำนวณปริมาณผิด(เครื่องบินใช้เมตริก แต่นักบินใช้มาตราอังกฤษ)
อันนี้ภาษาอังกฤษ....ค่อนข้างละเอียด
http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider
อันนี้ภาษาไทย...แต่เหตุการณ์ยังไม่ค่อยละเอียด
http://www.tgfleet.com/modules.php?name=News&file=article&sid=65

ปล.จะเอาเหตุการณ์ที่ละเอียดมากๆ...คงต้องหานิตยสาร Tango ของมูลนิธิอนุรักษ์ และพัฒนาอากาศยานไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ เล่มเมื่อช่วงต้นปีครับ ----- http://www.tangoavia.org/index.php?lay=show&ac=webboard

ถ้าจำไม่ผิด ได้รับการบันทึกว่าเป็นการร่อนของเครื่องบินที่ไกลที่สุด แต่นักบินคงไม่ดีใจเท่าไหร่หรอกครับ

[ทัดมาลา ขอเป็นข้ารองพระบาททุกชาติไป]

ถามง่าย ตอบยากครับ วกเข้าทฤษฎีก็จะพาลมึน

เขียนแล้วลบมาสามรอบ ยังอธิบายแบบง่ายๆไม่ได้

ต้องขอรบกวนครูกบ อธิบายแบบง่ายๆครับ

แต่ถ้าอยากรู้ละเอียดๆ ตามนี้ครับ    http://selair.selkirk.bc.ca/aerodynamics1/Performance/Page3.html

[ENOLA GAY]

ขอบคุณครับคุณทัดฯและคุณ Enruoblem ลองคลิกเข้าไปดูลิงค์ที่คุณทัดฯให้มา ดูคร่าวๆแล้ว เหมือนเจอ Text book สมัยเรียนเลยครับ  ว่างๆจะลองศึกษาดูครับ แต่ก็รอครูกบ(ขอเรียกตามคุณทัดฯแล้วกัน)ด้วยนะครับ เผื่อได้เรียนลัดครับ 

[flyingkob-รักในหลวง]

Lauda Air Flight NG-004 Registration NO: OE-LAV, uncommanded in-flight deployment of the left engine thrust reverser
ผมฝากบทสนทนาระหว่างนักบินกับพนักงานควบคุมจราจรทางอากาศ  ให้เอาไปอ่านกันครับ เวลาทั้งหมดเป็น UTC (GMT) เป็นเวลาไทยให้เอา 0700 ไปบวกครับ 
 
00:26 (-15:10)   
Start of recording   

14:28 (-01:08)   
Start of transcript   
 
  14:28 (-01:08)
  TWR Lauda four contact approach one one nine one after airborne wind one six zero degree seven knots cleared for
takeoff two one left good by
 
  14:38 (-00:58)
  RDO-2 cleared for takeoff two one left after airborne one one nine one sawasdee krab
(good-by) Lauda four
 
  14:45 (-00:51)
  TWR sawasdee krab (good-by)
 
14:49 (-00:47)   
BM-2 there's one aircraft coming on ah base leg approach checked clear we're cleared for takeoff two one left   
 
15:36 (00:00)   
CAM ((sound of engines spooling up))   
 
15:55 (00:19)   
BM-2 eighty knots   

15:56 (00:20)   
BM-1 checks   
 
16:17 (00:41)   
BM-2 ah Vee one   
 
16:18 (09:42)   
BM-2 rotate   
 
16:21 (00:45)   
BM-2 Vee two   
 
16:25 (00:49)   
BM-2 positive rate of climb   
16:26 (00:50)   
BM-1 gear up please   
  16:31 (00:55)
  RDO-2 Bangkok good evening Lauda four
  16:35 (00:59)
  DEP Lauda four good evening identified maintain seven thousand QNH one zero seven is correcting
  16:41 (01:05)
  RDO-2 cleared to seven thousand then one zero zero seven Lauda four

16:45 (01:09)   
BM-1 heading   
  16:46 (01:10)
  DEP Lauda four I'm sorry identified stop your climb one one thousand
16:47 (01:11)   
BM-1 Vee nav   
 
  16:50 (01:14)
  RDO-2 re-cleared to one one thousand Lauda four requesting direct Limla
  16:55 (01:19)
  DEP stand-by
16:56 (01:20)   
BM-1 Vee nav   
17:24 (01:48)   
BM-1 flaps one   
  17:27 (01:51)
  DEP Lauda four Bangkok direct Limla approved
  17:29 (01:53)
  RDO-2 cleared direct Limla Lauda four
 
17:31 (01:55)   
BM-1 set direct limbo please   
  17:33 (01:57)
  DEP okay
18:14 (02:38)   
BM-1 flaps up   
18:16 (02:40)   
BM-2 flaps coming up   
  18:20 (02:44)
  DEP Lauda four Bangkok request leaving altitude
  18:23 (02:47)
  RDO-2 out of three thousand eight hundred climbing to one one thousand
  18:28 (02:52)
  DEP Lauda four roger
  18:38 (03:02)
  DEP Lauda four contact Bangkok control one two eight decimal one over
  18:40 (03:04)
  RDO-2 one two eight one sawasdee
krab (good-by)

  18:43 (03:07)
  DEP sawasdee krab (good-by)
 
  18:45 (03:09)
  RDO-2 Bangkok good evening Lauda four 
 
  18:47 (03:11)
  CTR Lauda four Bangkok control
 
  18:49 (03:13)
  RDO-2 we are out of four thousand five hundred for one one thousand direct to Limbo
 
  18:54 (03:18)
  CTR Lauda four radar identified maintain flight level three one zero
 
  18:58 (03:22)
  RDO-2 we are re-cleared to level three one zero and maintaining Lauda four
 
  19:03 (03:27)
  CTR Lauda four
 
19:16 (03:40)   
BM-2 do you want me to delete this speed restriction   

19:19 (03:43)   
BM-1 yeah   
 
19:55 (04:19)   
BM-1 and the after take off check   
 
19:56 (04:20)   
BM-2 landing gear's off flaps up after takeoff  check's completed   
 
19:59 (04:23)   
BM-1 okay and we got altimeters at thirteen   
 
20:01 (04:25)   
BM-2 yeah   
 
20:10 (04:34)   
BK-2 ((copilot adding numbers in German to himself))   
 
  20:28 (04:52)
  RDO-2 Bangkok ground Lauda four
 
  20:33 (04:57)
  COP Lauda maintenance Bangkok go ahead
 
  20:35 (04:59)
  RDO-2 **
 
  20:41 (05:05)
  COP **
 
  20:46 (05:10)
  RDO-2  zero three zero eight 
 
  20:50 (05:14)
  COP zero three zero eight thank you 

  20:52 (05:16)
  RDO-2 *
21:21 (05:45)   
BM-2 #   
 
21:24 (05:48)   
BM-1 that keeps that's come on   
 
22:28 (06:52)   
BM-2 so we past transition altitude one zero one three   
 
22:30 (06:54)   
BM-1 okay   
 
23:57 (08:21)   
BM-1 what's it say in there about that just oh   
 
24:03 (08:27)   
BM-2 additional system failures may cause in-flight deployment  expect normal reverse operation after landing   
 
24:11 (08:35)   
BM-1 okay   
 
24:12 (08:36)   
BM-1 just ah let's see   
 
24:36 (09:00)   
BM-1 okay   
 
25:19 (09:43)   
BM-2 shall I ask the ground staff   
 
25:22 (09:46)
BM-1 what's that   
 
25:23 (09:47)   
BM-2 shall I ask the the technical men   
 
25:26 (09:50)   
BM-1 oh you can tell 'em about it just it's it's it's  just ah no- ah it's probably ah wa- ah moisture or  something cause it's not it's not just on it's coming  on and off 
 
25:39 (10:03)   
BM-2 eah   
 
25:40 (10:04)   
BM-1 but oh you know it's a- it doesn't really it's just an advisory thing I don't ah 

25:55 (10:19)   
BM-1 could be some moisture in there or somethin'   
 
26:03 (10:27)   
BM-2 think you need a little bit rudder trim to the left huh   
 
26:06 (10:30)   
BM-1  what's that 

26:08 (10:32)   
BM-2 you need a little bit of rudder trim to the left   
 
26:10 (10:34)   
BM-1 okay   
 
26:12 (10:36)   
BM-1 okay   
 
26:42 (11:06)   
BM-2 *   
 
26:50 (11:14)   
BM-2 ((adding numbers to himself in German starts)) 
 
30:09 (14:33)   
BM-2 ((adding numbers stop))   
 
30:09 (14:33)   
 ((sound of tape splice))   
55 / -10-
 
30:37 (15:01)   
BM-2 oh reverser's deployed   
 
30:38 (15:02)   
CAM ((sound similar to airframe shuddering))   
 
30:40 (15:04)   
CAM ((sound of metallic snap))   
 
30:41 (15:05)   
BM-1 #   
 
30:42 (15:06)   
CAM ((sound of metallic snap ))   
 
30:44 (15:08)   
CAM (( sound of four caution tones))   
 
30:47 (15:11)   
CAM (( sound of siren warning starts))   
 
30:48 (15:12)   
CAM ((sound of siren warning stops))   
 
30:52 (15:16)   
CAM ((sound of siren warning starts and continues until end of recording))

30:53 (15:17)   
CAM ((sound of metallic snap ))   
 
30:53 (15:17)   
BM-1 here wait a minute   

30:55 (15:19)
CAM (sound of two metallic snaps)) 

30:58 (15:22)   
BM-1 # it   

30:59 (15:23)
CAM ((sound of wind (background) noise increasing in volume))

31:01 (15:25)   
CAM ((sound of recorder vibration starts and continues until end of recording))

31:03 (15:27)   
BM-1 *
 

CAM ((sound of multiple bangs start and continue until end of recording ))

31:06 (15:30)   
end of recording

ผลสรุปจากอุบัติเหตุครั้งนี้คือ Thrust Reverser ของเครื่องยนต์ซ้าย ทำงานผิดปรกติ จึงเป็นสาเหตุให้ไม่สามารถบังคับเครื่องบินได้ หลังจากการสอบสวนเสร็จสิ้น ทาง US-FAA ได้สั่งให้มีการติด Pla-card ให้ระวัง Thrust Reverser Deployment in-flight

[Enruoblem]

การร่อนของเครื่องบินจะดีหรือไม่อยู่ที่ Aspect Ratio= wing span/wing chord (ความยาวของปีก/ความกว้างของปีก) ยิงมีค่ามากก็แสดงว่าร่อนดีมาก ยกตัวอย่างเครื่องร่อนปีกยาวๆที่ต้องให้เครื่องบินลากขึ้นไปปล่อยในอากาศ แล้วปล่อยให้ร่อนเอง ด้วยความที่ปีกยาวเรียว Aspect Ratio สูงมากเลยร่อนได้ไกลและนาน เพราะปีกที่เรียวเล็กยังมีข้อดีในส่วนที่จะลดการเกิด vortex ที่ปลายปีกของเครื่องร่อน ทำให้เครื่องบินร่อนได้ดี

เครื่องบินที่ร่อนไม่ดีก็พวกเครื่องบินความเร็วสูง เช่นเครื่องบินรบ เครื่องบินพาณิชย์ก็เป็นเครื่องบินความเร็วสูงเหมือนกัน เครื่องบินเหล่านี้จะเป็นแบบลู่หลัง(swept-back) หรือแบบ Deltaของเครื่องบินรบ ค่า Aspect Ratio จะต่ำ ที่เป็นแบบนั้นเพราะต้องการความแข็งแรงที่ต้องบินด้วยความเร็วสูง ต้องเลือกเอาอย่างใดอย่างหนึ่ง อยากร่อนดีก็บินเร็วไม่ได้
เพราะฉนั้นเครื่องบินทุกแบบสามารถร่อนได้ครับ แต่ร่อนดีไม่ดีก็อีกเรื่องนึง ยานอวกาศที่กลับสู่โลกก็ร่อนได้นะครับเห็นอ้วนๆปีกสั้นๆก็เถอะ แต่ร่อนลงด้วยความเ็ร็วลงจอดที่สูงมาก

มีข้อที่น่าสนใจในเรื่องการร่อนของเครื่องบินอยู่อย่างนึง คือถ้าเป็นเครื่องบินชนิดเดียวกันทุกอย่างเหมือนกันหมด แต่น้ำหนักของเครื่องต่างกัน ร่อนในสภาวะที่ไม่มีลมและด้วยมุมปะทะอากาศของปีกมุมเดียวกัน ทั้งสองลำจะร่อนได้ระยะทางเท่ากัน เพียงแต่ลำที่น้ำหนักมากกว่าจะถึงพื้นก่อนครับ

[ตะบันไฟ]

น่ากลัวมาก  ขอบคุณครับ

[flyingkob-รักในหลวง]

การร่อนของเครื่องบินจะดีหรือไม่อยู่ที่ Aspect Ratio= wing span/wing chord (ความยาวของปีก/ความกว้างของปีก) ยิงมีค่ามากก็แสดงว่าร่อนดีมาก ยกตัวอย่างเครื่องร่อนปีกยาวๆที่ต้องให้เครื่องบินลากขึ้นไปปล่อยในอากาศ แล้วปล่อยให้ร่อนเอง ด้วยความที่ปีกยาวเรียว Aspect Ratio สูงมากเลยร่อนได้ไกลและนาน เพราะปีกที่เรียวเล็กยังมีข้อดีในส่วนที่จะลดการเกิด vortex ที่ปลายปีกของเครื่องร่อน ทำให้เครื่องบินร่อนได้ดี

เครื่องบินที่ร่อนไม่ดีก็พวกเครื่องบินความเร็วสูง เช่นเครื่องบินรบ เครื่องบินพาณิชย์ก็เป็นเครื่องบินความเร็วสูงเหมือนกัน เครื่องบินเหล่านี้จะเป็นแบบลู่หลัง(swept-back) หรือแบบ Deltaของเครื่องบินรบ ค่า Aspect Ratio จะต่ำ ที่เป็นแบบนั้นเพราะต้องการความแข็งแรงที่ต้องบินด้วยความเร็วสูง ต้องเลือกเอาอย่างใดอย่างหนึ่ง อยากร่อนดีก็บินเร็วไม่ได้
เพราะฉนั้นเครื่องบินทุกแบบสามารถร่อนได้ครับ แต่ร่อนดีไม่ดีก็อีกเรื่องนึง ยานอวกาศที่กลับสู่โลกก็ร่อนได้นะครับเห็นอ้วนๆปีกสั้นๆก็เถอะ แต่ร่อนลงด้วยความเ็ร็วลงจอดที่สูงมาก

มีข้อที่น่าสนใจในเรื่องการร่อนของเครื่องบินอยู่อย่างนึง คือถ้าเป็นเครื่องบินชนิดเดียวกันทุกอย่างเหมือนกันหมด แต่น้ำหนักของเครื่องต่างกัน ร่อนในสภาวะที่ไม่มีลมและด้วยมุมปะทะอากาศของปีกมุมเดียวกัน ทั้งสองลำจะร่อนได้ระยะทางเท่ากัน เพียงแต่ลำที่น้ำหนักมากกว่าจะถึงพื้นก่อนครับ

ก่อนที่เครื่องบินทุกชนิดจะออกจากโรงงานจะต้องมีการทดสอบการบินโดยไม่มีเครื่องยนต์เพื่อทดสอบว่า อัตราการร่อนลงสู่พื้นมีอัตราเท่าไหร่และระยะทางเท่าไหร่กับน้ำหนักที่เป็นอยู่ในเวลานั้น เมื่อการทดสอบเสร็จสิ้นจึงออกตารางการร่อนเพื่อให้นักบินได้ทราบในกรณีที่ต้องร่อนลงฉุกเฉิน มันไม่มีกฏตายตัวว่าระยะสูงเท่านี้จะร่อนได้ระยะทางเท่านี้ เพราะในความเป็นจริงมันมีสภาวะแวดล้อมเป็นองค์ประกอบอีกมากมาย เพียงแต่เป็นการประมาณการว่าควรจะต้องทำอย่างไร ส่วนการหาสนามบินที่ใกล้ที่สุดนั้นจะต้องทราบถึงความยาวของทางวิ่งว่าสามารถรองรับกับเครื่องบินได้หรือไม่ ไม่ใช่ว่าเห็นสนามบินแล้วสามารถลงได้เหมือนในหนัง
ยกตัวอย่างของเครื่องบิน B-767 ที่ผมบินอยู่ เมื่อไม่มีเครื่องยนต์จะใช้ความเร็วในการร่อน 240 Kts. และจะลดความเร็วลงเมื่อบินต่ำกว่า 30,000 ฟุตที่ความเร็ว 220 Kts. และเมื่อใกล้ถึงสนามบินที่จะลงประมาณ 30 ไมล์ จะต้องมีระยะสูงไม่ต่ำกว่า 9500 ฟุต หลังจากนั้นจะเริ่มความเร็วลงเพื่อกาง Flaps ทีละจังหวะ จนกระทั่งถึง 5 ไมล์สุดท้ายก่อนถึงทางวิ่งจะต้อใช้ระยะสูงเกินกว่าปรกติเพื่อทำการกางฐานล้อ และเมื่อฐานล้อกางเรียบร้อย ตอนนี้ถึงจุดสำคัญเนื่องจากเครื่องบินจะมีแต่แรงต้านและต้องรักษาความเร็วที่ 1.3 ของการตก (Stalling Speed) และกะระยะทางวิ่ง 2/3 ของความยาวสนาม เครื่องบินจึงจะลงแปะพื้นได้ตามจุด Touch Down และการบินร่อนลงทั้งหมดนี้ต้องใช้เวลาไม่เกิน 30 นาทีเนื่องจากแบตฯจะไม่มีประจุไฟ ส่วนที่จะต้องใช้ความเร็วสูงนั้นเนื่องจากความใหญ่ของเครื่องบินและต้องการให้อากาศผ่านเข้ากังหันใบพัดเพื่อปั่นระบบ Hydraulic pressure สำรอง ถึงแม้ว่า B767 จะมีเครื่องปั่นไฟฟ้าและ Hydraulic (Ram Air Turbine) สำรองอีกเครื่องซึ่งจะทำงานอัตโนมัติเมื่อไม่มีเครื่องยนต์ก็ตาม

ต้องขออภัยด้วยหากอ่านแล้วมองไม่เห็นภาพครับ

[ไฟล์แนบถูกลบโดยผู้ดำเนินการ]