ใช่กรณีกิบลิไกลดิงหรือเปล่าครับท่านกบ
ใช่ครับเป็นกรณีศึกษาที่ดีกรณีหนึ่งครับ เป็นความผิดพลาดอันใหญ่หลวงของสายการบินแอร์แคนาดา เปลี่ยนระบบชั่งตวงวัดใหม่ นักบินสั่งน้ำมันเป็นกิโล ช่างเติมน้ำมันเป็นปอนด์ ผลออกมา.....น้ำมันหายไปกว่าครึ่งครับ บินๆอยู่ดีๆน้ำมันหมดกลางอากาศ โชคดีที่กัปตันเคยบินลงสนามบินแห่งนี้..แต่ก็ความบังเอิญอีกครับที่วันนั้นสนามบินนี้พึ่งจะเสร็จสิ้นการแข่งรถไปไม่กี่ชั่วโมงที่ผ่านมา และสนามบินนี้ได้ยกเลิกการบินมานานแล้ว.... เครื่อง 767 ลำนั้นเลยได้ถูกตั้งชื่อว่า กิปลิ ครับตามชื่อสนามบิน
ยังมีกรณีศึกษาของเลาด้าร์แอร์ด้วยครับที่ระเบิดกลางอากาศที่สุพรรณบุรีด้วย...ตัว Thrust Reverser มันตีมือแทบพังเลยครับ..ตบแทบไม่ทัน..ไม่งั้นเครื่องยนต์ระเบิดครับ
กรณี เครื่องยนต์ดับไปหนึ่งเครื่อง จากสองเครื่อง
ต้องทิ้งสัมภาระที่โหลดทิ้งไปหรือเปล่าครับ เพื่อให้เครื่องยนต์ที่เหลือรับภาระน้อยลง
(เคยเจอแต่ ยางล้อเครื่องบินแตก นักบิน ต้องทิ้งโหลดสัมภาระลงทะเลหมด เพื่อให้เครื่องเบา หนักกว่านั้น
ต้องทิ้งน้ำมันบางส่วนด้วย)
ในปัจจุบันนี้เมื่อเกิดสถานการณ์ฉุกเฉินและจะต้องนำเครื่องบินกลับมาลงให้เร็วที่สุด และน้ำหนักสูงสุดที่จะทำการร่อนลงนั้นเกินกว่าน้ำหนักที่ให้ไว้ มีสามกรณีที่จะต้องตัดสินใจคือ
1. บินไปทิ้งน้ำมันเชื้อเพลิง จะมีเฉพาะเครื่องบินบางแบบเช่น B747 All serries, MD-11 ส่วนเครื่องบินพิสัยกลางและพิสัยใกล้จะไม่มีการทิ้งน้ำมันเชื้อเพลิงกลางอากาศ การทิ้งน้ำมันเชื้อเพลิงทางอากาศ สายการบินจะต้องเป็นผู้ออกค่าใช้จ่ายตามมาคือการรักษาสภาพแวดล้อมที่เสียไป ในแต่ละสนามบินจะมีพื้นที่และความสูงที่ให้เครื่องบินบินไปทิ้งน้ำมันเชื้อเพลิง
2. บินวนเวียนจนกว่าน้ำหนักจะลดลงมาเท่ากับน้ำหนักสูงสุดที่สามารถร่อนลงได้ นานจนน่าเบื่อ
3. ลงมันทั้งอย่างนั้น (ภาษาชาวบ้านครับ) (Over weight landing) ซึ่งเครื่องบินแต่ละแบบจะมีข้อกำหนดว่าจะต้องทำอะไรบ้าง เช่นลดอัตราร่อนในระยะ 500 ฟุตสุดท้ายให้เหลือต่ำกว่า 300 Ft/min เป็นต้น ซึ่งอัตราร่อนนี้จะใช้ระยะทางในการร่อนมากกว่าปรกติ และอาจจะกินระยะทางของทางวิ่งลงไปบ้าง.... แต่ถึงอย่างไรก็ตามไม่ว่าจะร่อนลงด้วยอัตราเท่าไหร่.......ความปลอดภัยต้องมาก่อน หลังจากเครื่องลงถึงพื้นเรียบร้อย...เป็นหน้าที่ของกัปตันที่จะสั่งให้อพยบฉุกเฉิน (Emergency Evacuation Procedure) หรือไม่ เพราะหากสั่งให้มีการอพยพความโกลาหลย่อมเกิดขึ้นอาจจะมีผู้ได้รับบาดเจ็บเพิ่มขึ้น ยกตัวอย่างสายการบิน Qantas B747-300 หลุดออกนอกทางวิ่งที่ดอนเมืองเนื่องจากลงตามลมและไมาสามารถหยุดเครื่องบินได้ ล้อหน้าไปจมในสนามกอล์ฟ แต่กัปตันตัดสินใจให้รถบันไดมารับผู้โดยสาร..จึงไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บมาก ทุกอย่างขึ้นกับสถานการณ์ที่เกิดขึ้นครับ
ผมนึกถึง Case JAL123 ครับพี่กบ ที่ตรงส่วนหางหลุดไปแทบทั้งกระบิ แถมไฮดรอลิคพัง นักบินฝืนต่อไปได้ 30 นาทีแล้วชนภูเขา น่าเศร้ามากครับ พอทดสอบในซิมให้เกิดเหตุการณ์แบบนี้ ยังไม่มีใครฝืนได้นานขนาดนั้นเลยครับ
ถ้าหากได้ดูกรณ๊ศึกษาของ JAL-123 แล้วจะพบว่าสิ่งที่ผิดปรกติเกิดขึ้นที่ผนังด้านท้ายของเครื่องบิน เมื่อเครื่องบินเริ่มมีการอัดแรงดันอากาศจึงปริแตกและเกิดการระเบิดขึ้นทำให้เศษของโลหะไปตัดสาย Hydraulic จึงทำให้น้ำมัน Hydraulic หมดและบังคับเครื่องไม่ได้การบินจึงอยู่ได้ด้วยกำลังเครื่องยนต์ และเมื่อเครื่องชนกับเขาก่อนที่จะถึงสนามบิน.ยังมีผู้โดยสารจำนวนหนึ่งที่รอดชีวิต.....แต่การค้นและกู้ภัยทำได้ลำบากกว่าจะขึ้นไปถึงบริเวณเครื่องตกใช้เวลาร่วมๆสี่วัน จึงเหลือผู้โดยสารรอดชีวิตเพียง 4 คนเท่านั้นบางคนยังมีเวลาเพียงพอที่จะเขียนจดหมายลาตายครับ เป็นเหตุการณ์ที่เศร้าที่สุดในกรณีอุบัติเหตุทางอากาศ
ยังมีอีกกรณีศึกษาของสายการบิน China Airline B747 บินจากไทเปไปยังซานฟราซิสโก โดนกระแสอากาศแปรปรวน ทำให้เครื่องยนต์ดับทั้งหมดสามเครื่อง นักบินต้องลดระดับลงมาอย่างรวดเร็วเพราะต้องใช้อากาศเป็นตัวผลักดันกังหันใบพัดให้มีแรงอัดเพียงพอที่จะติดเครื่องยนต์....กว่าจะติดได้เหลือระยะสูงแค่ 7000 ฟุตเหนือแปซิฟิก.....จึงติดเครื่องยนต์ได้หมด..นำเครื่องลงจอดฉุกเฉินที่ซานฟรานฯ...แต่ผลการสอบสวนปรากฎว่านักบินทำผิดขั้นตอนการปฏิบัติ....เลยถูกสั่งให้งดบินนานพอสมควร ที่บริเวณ Rudder เป็นรอยโหว่ฉีกขาดอย่างชนิดที่ทุกคนถามว่า "รอดมาได้ยังไง"
ยังมีกรณีศึกษาอีกเยอะครับ..ที่นักบินสายการบินต้องศึกษาทำความเข้าใจจากอุบัติเหตุิว่ามันเกิดจากอะไร เพราะอะไร และทำไม และต่อไปเราจะทำอย่างไรเพื่อลดการเกิดอุบัติเหตุที่จะเกิดขึ้นให้มากที่สุด ไม่ว่าจะเป็นนักบินสายการบินระดับห้าดาว หรือนักบินระดับ Low cost airline มาตรฐานการฝึกแต่ละสายการบินเท่ากันหมด....เพียงแต่จะมากหรือน้อยเท่านั้น...
ส่วนเรื่อง ETOP นั้นมันมีที่มาคือ ปัจจุบันเครื่องบินโดยสารสองเครื่องยนต์นั้นได้ออกแบบมาให้สามารถบินได้ไกลเกือบเท่ากันกับเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ แต่บรรทุกจำนวนผู้โดยสารได้น้อยกว่าเพราะขนาดของมัน ดังนั้นเพื่อเป็นการประหยัดค่าใช้จ่ายเพราะบางเส้นทางนั้นทำอย่างไรก็ไม่สามารถหาจำนวนผู้โดยสารให้ได้เต็ม..จึงเอาเครื่องบินเหล่านี้มาบิน..ในระยะเริ่มแรกต้องลงจอดกลางทางเพื่อเติมน้ำมันเชื้อเพลิง..ทั้งนี้เพื่อให้ถูกต้องตามกฎการบินสากล..แต่ค่าใช้จ่ายก็ยังสูงอยู่และทำให้เวลาของการเดินทางเพิ่มขึ้น จึงเป็นที่มาของการบินด้วย ETOP (Extra Range Twin-Engine Operations)
ซึ่งการบินภายใต้ระเบียบ ETOP มีสิ่งต่างๆอีกเยอะไม่ใช่แค่ระบบการซ่อมบำรุงเพียงอย่างเดียว การฝึกนักบินก็มีผลด้วย รวมทั้งการวางแผนการบินแต่ละเที่ยวบินซึ่งจะต้องเป็นไปตามกฎระเบียบของการบิน ส่วนการจะได้มาซึ่ง ETOP 75 นาที, 90 นาที, 120 นาที, 138 นาที, 180 นาที นั้นขึ้นกับขีดความสามารถของแต่ละสายการบิน..ซึ่งจะต้องใช้ระยะเวลาในการปฏิบัติการบินเพื่อให้องค์กรการบินรับรอง...และต้องรักษามาตรฐานตลอดไป
ความเห็นส่วนตัวของผม ในฐานะที่ผมทำงานกับเครื่องบินรุ่นนี้ (A330-200) ผมให้นำหนักกับการโดนวินาศกรรมครับ...ซึ่งผมอาจจะหน้าแตกในภายหลังก็ได้ แต่ขณะนี้ผมเชื่ออย่างนี้เพราะเหตุผลดังต่อไปนี้ครับ
1. ข่าวที่ว่าโดนฟ้าผ่าแล้วตกนั้น ยากครับ เพราะการบินข้ามบริเวณเส้นศูนย์สูตรแล้วเจอเมฆเยอะๆ น่ะ เป็นเรื่องธรรมดาครับ เหมือนทางแถบเกาะบอร์เนียว, สิงคโปร์, มาเลย์, ฟิลิปปินส์ เป็นต้น ไม่มีนักบินคนไหนหรอกครับที่เห็นเมฆที่เป็นเมฆแบบอันตรายแล้วจะไม่หลบ หลบเมฆกันทีละ 30-50 ไมล์ ก็ทำกันเป็นประจำครับ ทั้งนักบินและผู้ควบคุมการจราจรของประเทศแถบเขตร้อนคุ้นเคยกันดี ถ้านักบินของแอร์ฟรานซ์ลำดังกล่าว แล้วตั้งใจไม่หลบ กะลุยเต็มที่ (ก็ต้องบ้าแน่ๆ ครับ) มันฝืนความรู้สึกจริงๆ ครับ
2. เครื่องบินโดนฟ้าผ่า ผมว่าก็โดนกันออกบ่อยนะครับ แต่ก็ไม่เห็นเป็นอะไร แต่ก็นั่นหละครับ เราโดนกันในระดับที่ถือว่าเป็นหางๆ ของสายฟ้าแล้ว (แบบที่ว่า หลบแล้วนะ)ไอ้ที่จะโดนเต็มๆ แบบกลางก้อนเมฆ ก็ขอให้ย้อนไปอ่านข้อหนึ่งอีกที (ต้องบ้าแน่ะๆ) เพราะเครื่องบินมีระบบ กระจายประจุไฟฟ้าออกไปรอบๆ ตัว เท่าที่ผมเคยโดน ก็จะมีอาการเบลอไปบ้าง ไม่กีวินาที แต่ก็ไม่ถึงขนาดที่จะทำให้ระบบไฟฟ้าขัดข้องเสียทั้งหมด
3. เครื่องบินรุ่นนี้ ได้รับการรับรองเรื่องการบินในแบบฉุกเฉิน (เช่น เครื่องยนต์ดับไปหนึ่งเครื่อง เหลือแค่เครื่องเดียว, ระบบปรับความดันเสีย, ระบบไฟฟ้าเหลือจำกัด, ไฮดรอลิกเหลือ 1 ใน 3 ฯลฯ ) โดยยังสามารถบินต่อไปได้อีก 3 ชั่วโมงครับ (ย้ำ 3 ชั่วโมง) นั่นคือสามารถบินกับไปหาสนามบินที่ใกล้ที่สุดที่อยู่ในระยะที่ใช้เวลาบินไม่เกิน 3 ชั่วโมง คือคร่าวๆ ประมาณ 2,700 กม. จากจุดที่เกิดเหตุนั้นครับ
(เดี๋ยวมีต่อ)
ขอบคุณสำหรับความรู้ครับ
ผมสงสัยเล็กน้อยครงกรณีเครื่องยนต์ดับ เครื่องบินสามารถบินได้ด้วยเครื่องยนต์เดียว 3 ชั่วโมง หรือ 2,700 กม.
เครื่องยนต์ของ A330 มีแรงขับเครื่องละประมาณ 70,000 ปอนด์ (เทียบเท่า 70,000 แรงม้า)
ปกติความเร็วเดินทางประมาณ 900 กม. ต่อ ชั่วโมง
ถ้าเครื่องดับหมายถึงเสียกำลังขับไป 50% เครื่องบินสามารถยังสามารถบินได้ด้วยความเร็วเท่าเดิมหรือครับ
แล้วมีหลักประกันอะไรไหมที่เครื่องยนต์ที่เหลืออีกหนึ่ง จะ "ไม่" ดับตามเครื่องแรกไป
มันมีที่มาครับ คือเวลาที่บินระดับปรกติเครื่องยนต์ทั้งสองข้างจะทำงานทีระดับประมาณ 70-80% ของกำลังสูงสุดที่สามารถทำได้ครับ (เพื่อการประหยัดเชื้อเพลิงและเพื่อลดการสึกหรอ) ซึ่งในระดับนี้ก็สามารถทำให้ได้ความเร็วที่ค่า มัค 0.82 แล้ว (True air speed ประมาณ 480 น็อต) พอเวลาที่เหลือเครืองยนต์เดียว เราจะใช้ให้เครื่องยนต์ที่เหลือเพิ่มกำลังไปทำงานที่สูงขึ้นไป คือที่ Maximum continueous thrust (ก็เกือบเต็มร้อยละครับ) คือไม่ได้ให้ทำงานแบบผ่อนกำลังอีกต่อไป ซึ่งก็จะทำให้ได้ True air speed ที่ใกล้เคียง 480 อยู่เหมือนเดิมครับ และในขณะเดียวกันเวลาที่เครื่องยนต์ดับไป จะต้องลดระดับลงมาบินที่ระดับต่ำกว่าอีกด้วย จึงทำให้การทำความเร็วไม่ใช่ปัญหาครับ (เปรียบเหมือนให้รถรักษาความเร็วในขณะที่ขับลงเนินน่ะครับ) หนึ่งชั่วโมงสามารถทำได้ 420-430 ไมล์ทะเล ไม่ใช่เรื่องยากครับ ขออย่างเดียวคือ ขอให้ปีก, หาง ชิ้นส่วนต่างๆ อยู่ครบก็แล้วกัน เครื่องรุ่นนี้พร้อมจะเป็นเครื่องร่อนอยู่ตลอดเวลา (ตัวเลข 900 กม.ต่อชั่วโมงของผมอาจจะเวอร์ไปนิดหน่อย)
ส่วนที่ถามว่าจะมั่นใจได้อย่างไรว่าเครื่องที่เหลือจะไม่ดับตามไปอีก อันนี้ไม่มีใครในแวดวงการบินตอบได้ว่ามั่นใจร้อยเปอร์เซ็นต์หรอกครับ เพียงแต่ว่าก่อนที่เขาจะได้รับการ certify จากผู้ควบกฏของแต่ละประเทศ ผู้ผลิตเครื่องยนต์แต่ละรายก็จะต้องโชว์สถิติให้เห็นละครับว่า เครื่องยนต์ของเขารุ่นนั้นรุ่นนี้ อยู่ในตลาดมากี่ปีแล้ว ทำการบินไปกี่แสนหรือกี่ล้านชั่วโมงแล้ว มีสถิติของการดับในอากาศกี่เปอร์เซ็นต์ เพื่อเป็นการให้ความมั่นใจต่อหน่วยงานที่จะให้การรับรอง เช่น FAA, JAA หรือกรมการขนส่งทางอากาศของแต่ละประเทศที่เครื่องบินลำนั้นๆ จดทะเบียนอยู่
สายการบินที่ผมทำงานด้วย เรามีเส้นทางบินที่จำเป็นต้องได้รับการรับรอง ETOPS 180 mins. อยู่ ทางสายการบินก็ต้องโชว์ว่ามีการบำรุงรักษาที่ดีเยี่ยมนะ, สถิติอัตราการดับในอากาศที่ผ่านมาเป็นอย่างไร ภายในเปอร์เซ็นต์ที่รับได้มั้ย, ผู้ผลิตเครื่องยนต์และเครื่องบินเป็นอย่างไงบ้าง แน่นอนหละครับ สองรายหลังเขาเป็นผู้ผลิตสินค้าขายเขาก็ต้องมีการบินทดสอบและเก็บสถิติส่งให้ทั้ง FAA และ JAA ดูว่า เครื่องของฉันทำได้จริงนะจ๊ะนาย (ล่าสุดเมื่อประมาณสัก 2-3 ปีทีผ่านมา โบอิ้งได้ทดสอบเครื่องบินแบบ B777-200/300ER โดยเมื่อบินระดับแล้ว ดับเครื่องยนต์ไปเลยหนึ่งเครื่องแล้วบินเครื่องที่เหลือไปอีกประมาณ 5 ชั่วโมง เพื่อส่งให้ FAA รับรอง)
ในใจผู้ผลิต คงอยากจะได้รับการรับรองให้นานที่สุดเท่าที่จะทำได้ เพราะมันเป็นชื่อเสียงของเขา (ขายได้ดี, แพงขึ้น) แต่ในแง่ของผู้ให้การรับรองก็คิดถึงความปลอดภัยเป็นหลัก ก็เลยดึงๆ กันไว้ที่ 180 นาทีก่อนแล้วกัน ทีนี้กรมการขนส่งของประเทศอื่น เช่นของไทย ก็ต้องตามแบบประเทศใหญ่ๆ เขาละครับ เขารับรองก็เลยรับรองตาม โดยมีข้อกำหนดต่างๆ มากมาย ปัจจุบันนี้ผมไม่แน่ใจว่าการบินไทยได้ยื่นของการรับรอง ETOPS 180 นาทีหรือยัง แต่ 120 นาที่ผมมั่นใจว่าเขามีแน่ๆ เพราะเส้นทางของการบินไทยอาจจะยังไม่จำเป็นที่จะต้องใช้ 180 นาที เพราะขอสูงไปเกินความจำเป็นก็จะเป็นภาระทางด้านการบำรุงรักษาไปเสียเปล่าๆ และถ้าเมื่อใดเกิดมีเครื่องดับบนอากาศก็จะทำให้สถิติเสีย และอาจจะทำให้ถูกยกเลิกการรับรองในท้ายที่สุดไปอีก ทำให้การรับรองต้องลดลงมาที่ 120 นาทีอีก
โอกาสที่เครื่องยนต์จะดับพร้อมกันทั้งหมดก็ยังมีครับ เช่นบินเข้ากลุ่มควันภูเขาไฟ เป็นต้น
ในการบินปรกตินั้นมันไม่ใช่ว่าใช้ความเร็ว .82M แล้วกำลังเครื่องยนต์จะต้องอยู่ที่ 70-80% ของกำลังเครื่องยนต์สูงสุด.... ความเร็วที่ใช้เดินทางปรกติจะขึ้นกับความสูงที่เกี่ยงข้องกับน้ำหนักเครื่องบิน ณเวลานั้น ซึ่งสามารถคำนวณได้จากแผนการบินก่อนบิน และคำนวณในระหว่างบินโดยตัว FMS จะเป็นตัวคำนวณให้ ซึ่งอาจจะไม่ถึงหรือเกินกว่านั้นมันไม่มีอะไรแน่นอนที่จะต้องเป๊ะๆขนาดนั้น แค่อุณหภูมิเปลี่ยนแปลง 1 องศาทุกอย่างก็เปลี่ยนแล้วครับ
ในความเป็นจริง......หากเกิดกรณีฉุกเฉิน...ไม่ว่าเครื่องยนต์ดับ เครื่องยนต์ระเบิด ระบบปรับความดันเสียหาย ลำตัวฉีกขาด เกิดผู้โดยสารหัวใจวาย ลมชัก เบาหวานกำเริบ ฯลฯ ไม่มีนักบินคนไหนที่จะมาบิน 180 นาทีอ้อยอิ่งอยู่บนฟ้าหรอกครับ และเครื่องบินไม่สามารถรักษาระดับเพดานบินได้หากเครื่อยนต์ดับหนึ่งเครื่องต้องร่อนลงมาบินในระดับที่เครื่องบินสามารถบินได้ด้วยเครื่องยนต์เดียว และต้องหาสนามบินที่เหมาะสมลงให้เร็วที่สุด ดังนั้นต้องทำความเข้าใจให้มากกว่านี้ครับว่า Land at the nearest suitable airport หมายความว่าอะไร
สำหรับกรณีของสายการบิน Air France ที่เกิดอุบัติเหตุเหนือมหาสมุทรแอตแลนติกนั้น ผมได้คาดคะเนมาในหน้าแรกๆซึ่งการก่อวินาศกรรมอาจจะเป็นไปได้ และอุบัติเหตุจากวัตุถุอันตรายที่บรรทุกมาเกิดการสันดาปกันในห้องเก็บสินค้า หรือแม้กระทั่งอาจจะเกิดจากการรั่วไหลของเชื้อเพลิงในอากาศในขณะที่บินผ่ากระแสอากาศแปรปรวน
กระแสอากาศแปรปรวนนั้นในห้วงอากาศจะมีประจุไฟฟ้าทั้งบวกและลบกระจายอยู่ทั่วบริเวณ และที่เรียกกันทั่วๆไปคือ ฟ้าร้องฟ้าแลบและฟ้าผ่า ถึงแม้ว่านักบินจะบินหลบสภาพอากาศที่มองเห็นในเรดาร์ตรวจอากาศ หรือมองด้วยตาเปล่าก็ตาม บางครั้งอาจจะมีฟ้าผ่าในแนวนอนวิ่งเข้าหาเครื่องบินซึ่งเป็นไปได้ (เคยโดนมาแล้วครับ..มันวิ่งมาหาในระยะสี่สิบไมล์...ขี้ขึ้นสมองเลยครับ)
อะไรก็เป็นไปได้ครับเมื่อเท้าพ้นพื้น
